"اصغر قندچی‌ها" را حذف کردیم تا افتضاح "سایپا دیزل" را به بار بیاوریم؟
از تولید ۹۰ درصدی کامیون‌های ماک آمریکایی قبل از انقلاب، به تولید ۱۰ درصدی کامیونت‌های چینی، آن هم ۵۰ سال پس از انقلاب رسیده‌ایم. از مدیرعاملی اصغر قندچی‌ها در زمان طاغوت، به عضویت مداحان در هیات مدیره شرکت‌های خودروسازی رسیده‌ایم. اگر اسم این پیشرفت نیست، پس چیست؟ روزی اصغر قندچی، مدیر عامل ایران کاوه به عنوان یک ایرانی، آنقدر مهم شده بود که برای ثبت سفارش در آمریکا، فاصله فرودگاه تا کارخانه را با هلی‌کوپتر می‌رفت و امروز همان شرکت به علت مسدود بودن حساب‌هایش، حتی توان ثبت سفارش محصولات بی‌کیفیت چینی را هم ندارد.
به گزارش بورس نیوز، مشخص نیست مسئولین کشور، تا چه زمانی صبر می‌کنند تا ورشکستگی کامل صنعت خودورسازی کشور را اعلام کنند. ما که نفهمیدیم بالاخره چه کسی مسئول زیان‌انباشته در حدود ۲۰۰ هزار میلیارد تومانی دو گروه خودروسازی بزرگ است؟ آیا دولت مقصر است که نمی‌گذارد این شرکت‌ها، گاری‌های موتوری تولیدی خود را به قیمت خودرو‌های تویوتا، بنز و فورد بفروشند؟ آیا مدیران این شرکت‌ها با انتساب و استخدام‌های فرمایشی هزاران کارمند، موجب اتلاف هزاران هزار میلیارد تومان سرمایه گردیده‌اند؟ آیا دلالان مقصرند که بنا بر مقتضیات مالی خود مجبور می‌شوند خودرو‌ها را با روش‌های مختلف از خودروسازان ارزان بخرند و به مردم گران بفروشند؟ آیا مقصر کشور‌های اروپایی هستند که نمی‌گذارند پس از ۶۰ سال تجربه و ادعا در صنعت خودروسازی، قطعات را وارد و ماشین‌های از رده خارج‌شان را مونتاژ کنیم؟ آیا مقصر مردم هستند که هر پراید را به قیمت بیش از یک تا ۱.۵ میلیارد تومان از این شرکت‌ها نمی‌خرند تا هم از زیان انباشته آن‌ها کاسته شود و هم چرخ صنعت بچرخد؟
علت هر چه که بوده دیگر نمی‌توان از ۲۰۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته و چند ده هزار میلیارد تومان تسهیلات و بدهی‌های صنعت خودروسازی کشور، چشم‌پوشی کرد. شرکت سایپا به عنوان یکی از بزرگترین شرکت‌های خودروسازی کشور، امسال نیز همچون سال‌های قبل شرایط بسیار ناامیدکننده‌ای را تجربه می‌کند.
شناسایی سالی ۲۵ تا ۳۰ هزار میلیارد تومان زیان خالص، ثبت بیش از ۱۰۱ هزار میلیارد تومان زیان‌انباشته تلفیقی و مالکیت زیرمجموعه‌هایی بی‌کیفیت و زیان‌ده، تنها برخی از افتخارات و دستاورد‌های شرکت خودروسازی سایپاست. رکورد‌هایی که بعید است تا سالیان سال اثراتش کمرنگ شود و احتمالا هر سال نیز این رکورد‌ها تقویت می‌شوند.
اکنون باید باور کنیم که نه انحصار می‌تواند این شرکت‌ها را نجات دهد و نه افزایش چشمگیر نرخ دلار و قیمت محصولات. نه قرار است دولت‌ها کاری برای بهبود وضعیت اسفناک سایپا انجام دهند و نه قرار است شاهد بهبود وضعیت و افزایش بهره‌وری با مدیران انتسابی در این شرکت باشیم. نه می‌توان به کاهش هزینه‌ها و تعدیل نیرو‌های مازاد در این شرکت خوش‌بین باشیم و نه می‌توان به افزایش چشمگیر تولیدات و افزایش محسوس درآمد‌ها امیدوار.
گزارش چهارشنبه‌های داغ این هفته مربوط به بررسی شرکت “سایپا دیزل” با نماد “خکاوه” است. یکی از زیر مجموعه شرکت سایپا که در این سال‌ها هرگز ترک عادت نکرده و با ثبت زیان انباشته‌ای ۲.۰۰۰ میلیارد تومانی، نقش کوچکی در موفقیت‌های خانواده بزرگ سایپا ایفا کرده است.
اصغر قندچی‌ها را حذف کردیم تا افتضاح امروز را به بار بیاوریم
نمی‌دانیم تا چه اندازه در جریان تاریخچه شرکت مفلوک و زیان‌ده سایپا دیزل هستید. شاید باورتان نشود شرکت سایپا دیزل که در ۴ ماه نخست سال ۱۴۰۳، تنها موفق به ساخت ۹۷ کامیونت و نه کامیون شده، روزی نخستین شرکت تولیدکننده کامیون در خاورمیانه بوده است.
می‌دانیم که قرار نیست در برنامه‌های اقتصادی و صنعتی و حتی در کتاب‌های درسی‌مان نام‌هایی از متولدین و افراد موفق پیش از انقلاب را بخوانیم. می‌دانیم که قرار است تمام پیشرفت‌های صنعتی، بهداشتی، ورزشی و …، مربوط به دوران پس از انقلاب باشد، اما بد نیست هر از گاهی نامی از چند صنعتگر تاثیرگذار در صنعت کشور در زمان ماقبل تاریخ انقلاب را هم بشنویم.
اصغر قندچی، موسس شرکت ایران کاوه سابق و سایپا دیزل کنونی
اصغر قندچی را در کنار برادران خیامی، جعفر اخوان، رضا نیازمند و خلیل ارجمند از مهمترین و کلیدی‌ترین مردان صنعتی ایران می‌دانند که سبب تحول گسترده‌ای در صنایع ایران در دهه ۴۰ و ۵۰ خورشیدی شدند.
اصغر قندچی از کودکی به عنوان کارگر در تعدادی از اولین گاراژ‌های تعمیر اتومبیل ایران کار کرده بود. یکی از این کارگاه‌ها به مستشاران آلمانی تعلق داشته و او توانسته بود از تکنسین‌ها و مهندسان آلمانی در ایران، فنون بسیاری را در زمینه خودرو و صنعت حمل‌و‌نقل بیاموزد.
چند سال بعد او در سن ۱۶ سالگی کارگاه خودش را راه می‌اندازد و پس از چند سال از باقیمانده‌های قطعات جنگ جهانی دوم استفاده می‌کند تا کامیون‌های ماک را که خراب شده بودند، کامل کند.
اوایل دهه ۴۰ خورشیدی وزارت اقتصاد در زمان علینقی عالیخانی، به دنبال جذب افراد تکنوکرات در دولت می‌رود. یکی از این افراد رضا نیازمند، اولین رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است. نیازمند به دنبال یافتن فردی برای تولید خودرو در نهایت به قندچی می‌رسد. دولت ایران در آن سال‌ها حاضر می‌شود به وی اولین مجوز تولید خودرو را اعطا کند و اصغر قندچی با کمک دولت، شرکت ایران کاوه را برای تولید ماک تاسیس می‌کند. شرکت ماک آمریکا هم برای اولین بار خارج از خاک آمریکا، حاضر به همکاری با اصغر قندچی می‌شود.
اصغر قندچی پس از سال ۱۳۴۰ نهضت تولید خودرو و کامیون را در ایران راه انداخت و سبب ایجاد موج گسترده‌ای در صنایع ایران شد. او کامیون‌های ماک را براساس شرایط آب هوایی ایران و شرایط جاده‌ای ایران تقویت می‌کرد. به همین دلیل در آن دوران کامیون‌های تولیدی در ایران مشتریان بیشتری نسبت به محصولات مشابه خارجی داشتند.
پیشرفت‌هایمان الکی به دست نیامده
علیرغم آنکه به عنوان یک ایرانی از شنیدن داستان و خدمات اصغر قندچی‌ها، احساس غرور می‌کنیم، اما می‌توان داستان این بزرگمردان تاریخ کشور را به گونه‌ای دیگر هم دید. شاید شنیدن خلاقیت و توان فنی ایشان حتی بدون داشتن سواد و مدرک تحصیلی برایمان جذاب و افتخارآفرین باشد، اما پس‌رفتمان به عقب بسیار متاثرکننده‌تر از خوشنودی‌مان است.
شاید باورش دشوار باشد، اما شرکت ایران کاوه که در سال ۱۳۵۷، تنها قادر به ساخت موتور کامیون عظیم‌الجثه ماک آمریکایی نبود (البته تمام برنامه‌ریزی‌ها برای ساخت موتور و گیربکس هم انجام شده بود که با انقلاب شکوهمند، کارخانه ایشان را مصادره کردند)، این روز‌ها تقریبا تمام قطعات کامیونت‌های چینی تولیدی را وارد می‌کند.
از تولید ۹۰ درصدی کامیون‌های ماک آمریکایی قبل از انقلاب، به تولید ۱۰ درصدی کامیونت‌های چینی، آن هم ۵۰ سال پس از انقلاب رسیده‌ایم. ازمدیر عاملی اصغر قندچی‌ها در زمان طاغوت، به عضویت مداحان در هیات مدیره شرکت‌های خودروسازی رسیده‌ایم. اگر اسم این پیشرفت نیست، پس چیست؟
شایان ذکر است، به دلیل مسدود بودن حساب‌های شرکت معظم سایپا دیزل، همان قطعات چینی هم می‌بایست تحت حساب‌های شرکت اصلی سایپا وارد شود.
روزی اصغر قندچی مدیر عامل ایران کاوه به عنوان یک ایرانی، آن قدر مهم شده بود که برای ثبت سفارش در آمریکا، فاصله فرودگاه تا کارخانه را با هلی‌کوپتر می‌رفت و امروز همان شرکت، به علت مسدود بودن حساب‌هایش، حتی توان ثبت سفارش محصولات بی‌کیفیت چینی هم ندارد.
هنوز هم به قندچی‌ها بدهکاریم
جالب آنکه بر اساس بند حسابرسی شرکت سایپا دیزل، بیش از ۵.۲ هکتار از زمین‌های شرکت همچنان متعلق به قندچی‌هاست. متاثرکننده‌تر آنکه شرکت بابت استفاده از این زمین تنها ۱۰۰ میلیون تومان ذخیره در حساب‌ها منظور کرده است.
۱۰۰ میلیون تومان برای ۵.۲ هکتار زمین‌های قندچی بابت تصرف چندین و چند ساله. البته با توجه به درگذشت ایشان در سال ۱۳۹۸، احتمالا نیازی به همان ذخیره اندک هم نیازی نیست.
بگذریم، امیدواریم که از شنیدن داستان اجمالی جناب قندچی اندکی متاسف شده باشید.
از تولید همان کامیونت‌های چینی هم خبری نیست
متاسفانه آنچه از گزارش‌ها و صورت‌های مالی منتشره از سایپا دیزل، مشاهده می‌گردد، عدم فعالیت این شرکت در سال جدید و به ویژه تیرماه است. در شرایطی که این شرکت در ۴ ماه ابتدایی سال گذشته، بیش از ۶۵۷ عدد انواع کامیونت و کامیون سنگین تولید کرده درحالی که در ۴ ماهه نخست سال جاری، تنها ۹۷ عدد کامیونت تولید کرده است.
جالب‌تر آنکه این شرکت در تیر ماه، هیچ تولیدی را به ثبت نرسانده است. اینکه چگونه هزینه‌های حقوق و دستمزد بیش از ۱۲۰۰ نفر در این شرکت بدون تولید و فروش تهیه و پرداخت می‌گردد، سوالی است که تنها می‌توان از مدیران این شرکت پرسید.
حیف است جمله‌ای از مستند قندچی را در اینجا بازگو ننماییم:
” به قول یکی از همکاران و مصاحبه‌شوندگان در این مستند، شرکت ایران کاوه در زمان جناب قندچی، ۱۳۰۰ کارگر داشت و تنها ۳۰ کارمند، اما چند سال پس از انقلاب، شرکت ۱۳۰۰ کارمند داشت و تنها ۳۰ کارگر”
البته این حقوق و دستمزد تنها حقوقی کارمندی و بدون آپشن‌های جذاب نیست. انواع اضافه کاری، پاداش افزایش تولید، کمک‌های نقدی و غیر نقدی، رستوران و… بابت تولید افتخارآفرین محصولات این شرکت به کارمندان پرداخت می‌گردد.
باید ببنیم مدیران این شرکت فعال و معظم، بابت تولیدات مثال زدنی (۹۷ کامیونت در ۴ ماه با ۱۲۰۰ نفر)، همچنان پاداش افزایش تولید و …، را در نظر می‌گیرند یا خیر؟
البته لازم به توضیح است، این میزان حقوق و دستمزد تنها مربوط به کارمندان تولید بوده و هزینه‌ای در حدود ۱۰۰ میلیارد تومان هم برای کارمندان فروش و مدیران در نظر بگیرید.
۲.۰۰۰ میلیارد تومان زیان انباشته و بند‌هایی که می‌تواند وضعیت را بحرانی‌تر کند
ثبت ۲.۰۰۰ میلیارد تومان زیان‌انباشته دستاوردی نیست که به همین راحتی‌ها به وجود آمده باشد. علاوه بر چنین زیانی، بند‌هایی در گزارش حسابرسی شده سال مالی ۱۴۰۲ بوده که شاید شرایط زیان و وضعیت اسفناک این شرکت را بحرانی‌تر کند.
بر اساس بندی از گزارش حسابرسی شده سال ۱۴۰۲، این شرکت بیش از ۳۸ میلیون یورو وام دریافتی از بانک صنعت و معدن در سال ۱۳۹۱ را با یوروی ۱.۵۸۷ تومانی تسعیر کرده در حالی که بانک چنین موضوعی را درست نمی‌داند.
علی رغم آنکه ظاهرا، یک بار حکم به نفع شرکت صادر شده، اما حالتی را در نظر بگیرید که شرکت ناچار به تسعیر وام ۳۸ میلیون یورویی با یوروی ۶۵.۰۰۰ تومانی شود. خودتان زیان و هزینه‌های مالی آن را محاسبه نمائید.
سخن آخر:
۷۷ میلیارد تومان برگشت ذخیره کاهش ارزش، کاهش عجیب هزینه‌های مالی علی رغم عدم کاهش تسهیلات دریافتی در گزارش سه ماهه و …، تنها برخی نکات شائبه‌برانگیز در صورت‌های مالی سال ۱۴۰۲ و سه ماهه نخست سال ۱۴۰۳ شرکت سایپا دیزل بوده که به آن نپرداختیم.
نمی‌دانیم تصاحب اموال و کارخانجات بزرگ تولیدی، پس از انقلاب، اقدامی حساب شده و هدفمند بوده است یا خیر؟ اما آنچه از شرکت‌های به جامانده از آن روز‌ها می‌بینیم جز زیان، بحران و بی کفایتی چیزی نیست.
ایران کاوه، هلدینگ بهشهر و …، تنها برخی از شرکت‌های بدعاقبت این روز‌های کشور هستند.
بورس‌نیوز، رسانه تخصصی بازارسرمایه در راستای شفافیت هرچه بیشتر و روشن‌شدن مسیر سرمایه‌گذاری سهامداران، آمادگی درج پاسخ افراد و نهاد‌های ذکر شده در مطلب را دارد.
برچسب ها : چهارشنبه‌های داغ خکاوه سایپادیزل اصغر قندچی